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crh380動車組ppt

這是crh380動車組ppt,包括了電路圖讀圖介紹,動車組旅客信息系統,動車組火災探測系統,接觸器與繼電器,照明系統等內容,歡迎點擊下載。

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CRH380B動車組電氣系統 第一部分 電路圖讀圖介紹 一、電路圖讀圖介紹 CRH380B項目的每種車廂都有專門的一套電路圖,分為主圖和附圖。這些圖上標明了各個設備部件在車輛中的安裝位置。各個供應商的資料中標明了內部部件的布線。 電路圖是電子和電氣技術中描述電路的圖示。該圖不涉及部件的實際外形和位置,只是電流方向和電氣功能的抽象描述。 根據DIN EN 61 082規定,電路圖屬于功能相關文件。該圖應產生于設備或部件組合設計開始階段,是以后的維修及保養不可或缺的文件。 第一部分 電路圖讀圖介紹 第一部分 電路圖讀圖介紹 1、“項目” 名 2、圖紙號,該圖紙號為SAP PLM中的TCF號碼。 3、圖紙名稱 4、日期及作者許可(生成,審查,標準審查) 。 5、變更紀錄(索引標記A, B, C, ; 變更簡稱,如:變更號碼,變更日起,變更生成人) 6、版本號(-, A, B, C, ...) 7、圖紙區 第一部分 電路圖讀圖介紹 1.1 設備標識 每節車廂的每個設備都分配有設備標識。通過安裝位置來識別設備。具有相同開關功能的設備在電路圖中具有相同的設備標識。 舉例如下: 其中 = 21 - K01 = 意味著隨后的數字是此設備中子功能組的標識 21 電路圖的子功能組 - 鑒別符,意味著隨后的字符是設備標識。 K 標記字母是根據DIN EN 61346 (Ref. 12)標準第2 部分設定的 01 連續的數字 第一部分 電路圖讀圖介紹 1.2 安裝位置 舉例如下:+112.10 + 鑒別符,此+意味著隨后的字母數字是安裝位置的標識。 1 車箱號1..8 1 安裝平面0..9 (0-車的天花板,1-司機室 2-右墻,3-左墻,4-右內室,5-左內室,6-地板下,7-前 墻,8-未被占用,) 9-轉向架 2 分組中更細劃分的子部分 1 子安裝地址 0 細節的子部分(例如在電氣柜) 第一部分 電路圖讀圖介紹 1.3 電壓等級分類的定義 電壓等級分類是線扎編號的一部分。它由一個字母組成。電壓等級有以下分類。 H 高壓電纜 E 接地電纜 A 制動阻力電纜/ 牽引馬達電纜/輔助作業電纜 400V A 三相電流電纜 B 控制電纜/ 電池電纜 C 信號電纜/ 測量電纜/揚聲器電纜/ 天線電纜/總線電纜 第一部分 電路圖讀圖介紹 1.4 線束編號 (1)用于兩個主安裝地址之間的線扎組, 組成線扎編號的前三個數字表示第一地址(不包括子安裝地址)。第四到第六表示第二地址(不包括子安裝地址)。下一位表示電壓等級分類。最后二位為連續數字。舉例如下: 114 159 B 001 114 安裝地址 159 安裝地址 B 電壓等級分類 001 連續數字 (2)主安裝位置內的線扎組 組成線扎編號的前三個數字表示安裝位置(不包括子安裝位置)。下一位表示電壓等級分類。最后二位為連續數字。舉例如下: 114 B 001 114 安裝位置 B 電壓等級分類 001 連續數字 第一部分 電路圖讀圖介紹 1.5電纜名稱/ 電纜號 每一個電路圖中的電路聯結有一個電纜號。該電纜號則由功能組決定。通過車箱連接過道的電纜有一個不變更的始終一致的電纜號。 舉例如下: 21 11 01 . 01 21 子功能組的電路圖 11 在子功能組中的頁 01 連續號碼 . 分割點 01 連續號碼的索引編號 第一部分 電路圖讀圖介紹 1.6 中斷的標識 沒有索引編號的導線號將引起中斷。在該頁上如果沒有明顯的電纜號,將馬上出現電勢。 用240101來舉例如下: 第一部分 電路圖讀圖介紹 1.7 交叉引用的標識 交叉引用用于找到該頁中沒有的電纜,并且說明,該設備缺少的那部分可在哪里找到。ELCAD將會自動給出交叉引用。 在功能組中的交叉引用,舉例如下: / 13 . 1 / 交叉引用的標識 13 (目標-)頁 . 分割點 1 電流路徑 第一部分 電路圖讀圖介紹 1.8 插頭和端子條的命名 電氣設備插頭的標識由以下的組成 = 97 - X 1 0 4 = 鑒別符,意味著隨后的數字是設備中子功能組的標識 97 插頭的標識(端子條的標識為96) - 鑒別符,隨后的符號是關于電器設備的標識。 X 意味著插頭或端子 1 標記字母(1-駕駛艙,2-電子箱,3-車廂中,4- 地板下部分,5-車廂連接過道,6-其他) 04 連續數字 第一部分 電路圖讀圖介紹 1.9 安裝文件 對應每種車廂類型都有一套獨有的安裝文件。其中包括車廂的電纜和電子設備箱及控制設備箱的電纜。安裝文件包括以下的文件: 連接表格: 包含所有的每種車廂在電路圖中的出現的帶電纜號的電纜。連接表格是根據電纜號分類的。在以下表格中引用的電纜是連接表格中電纜的一部分。 1.10 線束表 車廂配線中的所有電纜都包括在其中。線扎是電纜電纜按照電壓等級和安裝位置分類捆扎在一起的電纜組。該線扎表主要用于表示車廂中電纜布置(包括線扎長度)和的電纜接入安裝情況。 第一部分 電路圖讀圖介紹 1.11 接口表/ 設備配線表 車廂配線中的所有電纜都包括其中。并將這些電纜按照安裝位置和設備進行了分類。接口表用于標識電纜的連接情況。 1.12 端子條布置圖/插頭布置圖 該圖包括所有電子車控發送部件的插頭和端子條的訂貨信息和安裝指導。 1.13 電子元件的布置 該布置標示列車內和列車下的電子元件的位置。用于車輛各個部分。 第一部分 電路圖讀圖介紹 1.14 標識列表 如有需要,可以生成一個整輛列車的元件外部的裝配技術的標識列表。該表包括電氣部件,設備框架和設備板所需的所有必需的標識。特殊例外情況: -在機械部件表中被標出的標識,如安全標識,類型名牌,公司名牌和其它類型的標識和名牌。 -元件內部的標識及電氣元件內部的標識,如:驅動箱,供電單元等。 1.15 設備列表 對應CRH380B有一張完整的設備列表, 其中包含所有在電路圖中被畫出的元件。設備列表中的元件根據在電路圖中的主,從組關系來劃分。主,從組則根據設備標識和裝配位置來劃分。 第一部分 電路圖讀圖介紹 1.16 車廂號碼 動車組的每一節車廂都有一個單獨的車廂號碼。由6個數字組成的UIC車輛號碼格式為: “xxx.ynn”其中- “xxx” 代表系列編碼 “y” 代表車廂類型 (頭車廂01,變壓器車廂02, 中間車廂03, 餐車04, 頭等車廂05,中間車廂06,變壓器車廂07,頭車廂08) “nn”車廂制造系列編碼 車廂制造系列由客戶決定。8節車廂組成一輛列車的結構通常是固定的,也就是說車廂1-8的編號為01 到08 ,即使列車更改行駛運行方向,車輛的編號仍保持該編號。 第一部分 電路圖讀圖介紹 1. 簡述此根導線所連接到的圖紙位置 第一部分 電路圖讀圖介紹 2. 簡述此元件標注所包含的信息 第一部分 電路圖讀圖介紹 1、答:此根導線連接到EC01或EC08車 第34功能組 第2張圖紙的縱向1區 2、答:+177.20為安裝位置, =97-X268.20為設備標識, 整體信息為插頭=97-X268.20 的安裝位置在EC車的+177.20處 第二部分 動車組旅客信息系統 二、動車組旅客信息系統 2.1、系統概述 2.2、通告與通訊子系統 2.3、廣播通告的相關功能 2.4、車內信息顯示 2.5、車外信息顯示 2.6、系統控制器操作屏ISOP 第二部分 動車組旅客信息系統 2.1 系統概述 PIS從功能可分為: 運行信息顯示:分為車內信息顯示和車外信息顯示,車內顯示主要顯示車次號、車廂號、車外溫度、當前速度、當前時間等信息;車外信息顯示主要顯示車次號、車廂號、時間和起點站終點站。 廣播通告:分自動觸發預錄的廣播、手動觸發預錄的廣播和全列人工廣播。 內部通訊:實現司機室之間、司機室和列車長室、列車長和乘務員、乘務員和乘務員之間通訊。 娛樂服務:分為一等車和二等車音視頻娛樂、VIP乘客音視頻娛樂和服務呼叫。 第二部分 動車組旅客信息系統 2.2 通告與通訊子系統 廣播通告是動車組上一個重要的輔助系統,它主要的功能包括:司機與乘務員間的通信功能;乘務員對乘客的通信功能;給乘客提供車輛的一些基本信息;提供與乘客有關的車輛的一些狀態信息和其它信息。 實現功能的主要子系統有:PIS系統控制器(STC)、PIS人機交互界面(ISOP)、PIS車輛控制器(CCT)、內部通訊站、防火箱、揚聲器、GPS天線、GSM天線、UIC總線、PIS數據線。 第二部分 動車組旅客信息系統 STC的功能有很多,但我們涉及到的,即車上應用到的主要有以下功能: (1)通過全列RS485總線控制全列信息顯示系統和 UIC電話系統。 (2)通過MVB接口與列車網絡交互信息,實時獲取列車狀態信息。 (3)通過GPS模塊獲取GPS信息。根據GPS信息,控制自動語音報站功能。 (4)人工選擇控制服務信息的顯示和語音播放。 (5)背景聲音的切換 第二部分 動車組旅客信息系統 STC存儲的信息 STC包含有全部配置和操作列車所需數據。 與運行日期相關的列車數據(列車號) 車廂號碼 列車編組數據 CCT地址上的信息和每個車廂顯示器的號碼/類型/地址信息 用于自動通告的預先存儲的文件 改變顯示信息的時刻 出口側的信息 列車運行過程中的數據和外部溫度。 第二部分 動車組旅客信息系統 STC從MVB總線上得到的信息 STC通過MVB總線和中央控制單元(CCU)通訊。它通過CCU接收到了以下內容: 配置數據 時間、溫度和當前運行速度 距離起始車站運行的公里數 旅客下車的出口側 當前外部溫度 其它一些與PIS相關的數據 第二部分 動車組旅客信息系統 STC向MVB總線上發送的數據 PIS 系統的狀態和診斷等數據 PIS初始化后的列車和車廂號 PIS的人機交互界面(ISOP) ISOP是PIS與人實時交流的主要接口,它負責把PIS或控制網絡傳來的的信息反映給操作人員,同時也把操作人員的要求傳給PIS系統. 第二部分 動車組旅客信息系統 其主要功能如下: 觸發動車組PIS的初始化 激活STC的測試程序 動車組的列車及車廂編號的輸入 可選通告的觸發 部分預先存儲信息的觸發 影音娛樂子系統的啟動 其它必要信息的顯示 第二部分 動車組旅客信息系統 車輛控制器(CCT) CCT是列車的每一節車廂的PIS的本地控制單元。CCT連接了外圍設備和總線,例如電話(HAS)、客室揚聲器(SLS)、內部顯示器(ICD)、外部顯示器(ESD)、數據總線、娛樂總線和UIC總線。列車的每一節車廂的CCT通過一條RS485數據總線連接起來,這條通信中樞由PIS的主設備—系統控制器控制。 第二部分 動車組旅客信息系統 其功能如下: 接收控制可選通告的轉換命令 把STC發送的顯示數據輸出 轉發通告 可根據列車運行速度自動調整通告的音量 發送自身及其附屬器件的診斷數據給STC 含有特殊的測試程序,可通過PIS-MMI 和STC人工激活 第二部分 動車組旅客信息系統 內部通訊站 防火箱 揚聲器 每節車廂的內部通訊子系統都包含有一個內部通訊站和防火箱以及連著揚聲器的CCT,CCT與防火箱都安裝在PIS柜中,各個車的防火箱都連在UIC總線上。 CRH380B動車組上有兩種不同型號的電話,兩種電話只是在機械外形上有所不同,下表列出了每列車的電話數量、型號及所在位置 第二部分 動車組旅客信息系統 第二部分 動車組旅客信息系統 第二部分 動車組旅客信息系統 第二部分 動車組旅客信息系統 UIC防火箱是CRH380B動車組系統的一部分。此設備保護在整車失火的情況下的UIC總線的連接。主要功能是斷開UIC總線上沒有防火保護的各單元。 第二部分 動車組旅客信息系統 CRH380B車組上一共有三種不同型號的揚聲器,分別為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三種型號。三種揚聲器的主要組成部分都是有一個小變壓器: Ⅰ型揚聲器主要被布置在車端; Ⅱ型揚聲器主要被布置在客室兩側; Ⅲ型揚聲器主要安裝在衛生間里。 GPS天線、GSM天線 GPS天線、GSM天線接收必要的信號,并傳到STC中由其進一步處理,GPS傳輸的信息保證到達或經過指定的行車位置時觸發通告和可能的內容顯示,GSM可以接收數字語音通知(DVA)及廣告文字信息給STC,供其處理。 第二部分 動車組旅客信息系統 總線系統 UIC總線 UIC 總線是用來做通告和內部通訊的。內部通訊站的LF信號和個別的控制信號在這條總線上傳輸。 MVB總線 MVB總線是多功能車輛總線(Multifunction Vehicle Bus)的簡稱,是一種串行數據通信總線,主要用于固定編組的車輛內部通信,是動車組車輛級的控制總線,是PIS中的STC與CCU交互信息的通道。 PIS 數據總線 PIS 數據總線實現STC 和CCT之間的通訊。把配置、顯示和控制數據從CCT傳到STC ,同時把CCT的診斷數據傳輸給STC。 第二部分 動車組旅客信息系統 2.3廣播通告的相關功能 通告和內部通訊的基本功能在每個單動車組內都是可用的,通告的基本功能: 全列通告 可選的通告 某個的CCT故障時的通告 第二部分 動車組旅客信息系統 注1:CCT其中一路功放的輸出可以在相鄰的兩個車廂之間交叉連接, 1、2車相互交叉連接,3、4車相互交叉連接,依次類推。 這一功能保證了在向旅客廣播時,即使一個車廂控制器出現了故障,也能將廣播發送到所有的車廂。 注2:全列通告通過揚聲器在動車組的所有車廂發布。與擴展通告相比,它擁有最高的優先權,而擴展通告常常被全列通告所打斷。 第二部分 動車組旅客信息系統 廣播通告的擴展功能 通過內部通訊站上的撥號鍵實現各通訊站的撥號。但此功能僅在連接了CCT 的情況下可用,一旦CCT 因故障失效,此功能將不可用。 只能由列車乘務區的內部通訊站發起。有三類選擇: 到全部動車組或者相鄰的動車組里的揚聲器 到動車組通告車廂的選擇 到動車組通告級別的選擇 第二部分 動車組旅客信息系統 PIS 系統擁有一個存儲器,用戶可以將預先定義的通告存儲在里面。里面的信息可以采用兩種方法播放: 自動觸發通告 在到達鄰近的站點2公里之前,在GPS 坐標的幫助下,同時借助于存儲在列車線路數據庫內的數據,在各自的設置點處通告被自動激活。 手動觸發通告 操作人員可以通過ISOP從預先定義/存儲的通告里選擇一條并且通過揚聲器系統輸出。 音量設置與優先權 操作人員在列車乘務區借助于STC的服務端口設置通告的基礎音量。通告聲音的設置可以根據列車的運行速度自動的調整。整列車的音量設置和可選的通告保持不受背景音樂音量設置的影響。如下為廣播通告的優先級別: 第二部分 動車組旅客信息系統 第二部分 動車組旅客信息系統 系統基本原理框圖 (1)自動報站系統 第二部分 動車組旅客信息系統 (2)內部通話系統 第二部分 動車組旅客信息系統 2.4、車內信息顯示 車內顯示車次、時間、車廂號。下三分之二中英文滾動顯示始發站、終點站及所有的中途車站,歡迎信息,車外溫度信息,速度信息,下一站信息,報站信息等,其他服務信息通過STC手動觸發。 第二部分 動車組旅客信息系統 每節車廂的顯示系統包含: 列車外部信息顯示; 列車內部信息顯示,每個入口到車廂之間的過道一個 顯示總線。 顯示的控制可分兩種不同的模式: 1.自動顯示控制(正常模式) 顯示的內容依據位置(GPS)自動顯示。數據由用戶在SW(列車時刻表)工具的幫助下創建,并輸入到STC里。 2.手工顯示控制(僅用在列車內部顯示) 預先定義和存儲的信息可以在ISOP上選擇。可以水平的從右到左滾動顯示,手動觸發文本結束之后,之前活動的顯示自動恢復顯示 第二部分 動車組旅客信息系統 車內顯示器工作原理框圖 第二部分 動車組旅客信息系統 2.5、車外信息顯示(ESD) 車外顯(ESD)顯示車次、車廂號和時間的固定顯示,以及運行區間的滾動顯示 第二部分 動車組旅客信息系統 2.6、系統控制器操作屏ISOP ISOP為STC的人機界面,通過ISOP來完成對列車進行車次選擇、站點同步等的設置。 在STC主界面啟動結束后,如果所有PIS網絡設備均正常工作, “CCT順號”顯示框內 1到8車共8個CCT節點會顯示在線,如果缺少某個數字時,表示STC沒有找到該CCT,檢查該CCT是否故障。此時PIS進入上次斷電前的運行狀態,需要在“線路初始化”中重新選擇車次,基于已載入的線路數據庫,PIS將根據所選線路進入自動運行狀態。 第二部分 動車組旅客信息系統 第二部分 動車組旅客信息系統 車次選擇 進入STC主界面后,點擊STC主界面中的 按鈕,點擊后輸入車次,例如:車次G1001,依次按鍵順序如下 第二部分 動車組旅客信息系統 自動報站和顯示 在自動狀態時,車內顯示器將滾動顯示列車的運行信息和實時的速度、車外溫度等內容;在即將到達前方停車站時,PIS系統根據列車運行的GPS信息,自動對前方到站等信息進行播報,并在車內顯示器上進行提示。 在列車運行中,由于某種原因中間站不停車時,需強制選擇下一站,稱為“越站”操作車輛運行的中途,如果因為某些原因(例如線路信息輸入錯誤等)而無法自動報站時,需要進行人工廣播報站。 第三部分 動車組火災探測系統 三、動車組火災探測系統 3.1、系統概述 3.2、煙氣探測控制單元的功能 第三部分 動車組火災探測系統 3.1、系統概述 火災/煙氣檢測系統組成及結構: 火災/煙氣檢測系統對CRH380B高速動車組的火災危險區域進行監控。火災/煙氣檢測系統包括一個煙氣檢測控制單元(SDCU)及多個光學煙氣探測器(SD),其安裝于列車中須進行監控的區域。此外,每個車廂中也有一個線性熱探測器(LHD),用以監控變流器區域。煙氣探測控制單元的型號為:SDCU9405,光學煙氣探測器的型號為:SD9474,線性熱探測器帶有兩個CAN 總線接口及一個輸入/輸出接口。 一節車廂中的所有煙氣探測器及煙氣探測控制單元通過CAN-總線信號回路連接。 每個車廂安裝有一到四個煙氣探測器,線性熱探測器及一個煙氣探測控制單元。一個車廂中的所有煙氣探測器及煙氣探測控制單元均通過一個CAN總線信號回路連接。 第三部分 動車組火災探測系統 每個煙氣探測器可生成一個警報信號、一個故障信號、及一個準備就緒信號。 此外,每個煙氣探測器均會傳送維護及診斷信號。此類信號從煙氣探測器通過信號回路被傳送至煙氣探測控制單元上。煙氣探測控制單元處理該類信號,并顯示結果于其自身的顯示單元及信號線上。 一節車廂中的煙氣探測器及線性熱探測器歸在一起集中送至六個信號線上。 煙氣探測控制單元在每個信號可生成一個警報信號,且在每個車箱中生成一個公共警報、故障、及準備就緒信號。 所有煙氣探測器DC24V電源均由煙氣探測控制單元提供 系統結構示意圖如下 第三部分 動車組火災探測系統 3.2、煙氣探測控制單元的功能 3.2.1評估CAN總線信號 1)警報信號 采集信號回路上的信息,連同煙氣探測器的位置,煙氣探測控制單元確定警報的狀態。警報評價對每一個受監控的區域生成一個狀態信息,共有兩個狀態:“警報”和 “非警報”。警報狀態的設定及重設,通過兩個對于煙氣極限的滯后值以及相應的確認時間確定。 設置警報,煙氣探測控制單元按照確定的警報狀態激活公共警報信號線及配置警報信號線。在煙氣探測器處測得的煙氣濃度超過配置極限確認時間,則可觸發警報。 重設警報,在煙氣探測器處測得的煙氣濃度低于配置極限確認時間,則無溫度警報。若不再可能對一個區域進行監控,則任何對此區域所設定的警報均須重設。 第三部分 動車組火災探測系統 貯存于煙氣探測控制單元中的配置表可確定區域指定情況,并參數化單個的煙氣探測器。 2)故障信號 只要有至少一個故障,則煙氣探測控制單元會設置故障信號線輸出。任何存于火災/煙氣探測系統中的故障均會在準備就緒信號激發后的不遲于15秒的時間內進行通知。只要煙氣探測控制單元本身準備就緒,則即使準備就緒信號未激活,也依然會報告一次故障。 3)操作準備就緒的檢測 火災/煙氣探測系統向準備就緒信號線發送信號。發送信號的實施須在連接電源30秒后。火災/煙氣探測系統在以下情況下,不會發送準備就緒信號:電源出現故障時;煙氣探測控制單元有問題時;任何煙氣或熱探測器報告有故障時。 第三部分 動車組火災探測系統 3.2.2自檢 火災煙氣探測系統中的所有智能元件均監控自身及各自的輸入/輸出通道。所得的結果診斷信息的獲取可通過信號回路/診斷界面實現。 3.2.3用軟件進行狀態檢測 煙氣探測控制單元的診斷界面向火災/煙氣探測系統提供使用所有智能元件的數據。 使用安裝有服務軟件USSW的一臺個人電腦,通過煙氣 探測控制單元的RS232接口實現一下查詢功能: 序列號、煙氣探測控制單元的軟件版本; 系統狀態:故障、警報、及準備就緒; 第三部分 動車組火災探測系統 3.2.4火災煙氣探測系統的配置: 系統中所有的激活及未激活錯誤清單; 系統中所有激活及未激活警報信號清單; 每個安裝的煙氣探測器的污染水平; 對每個安裝的煙氣探測器的最近測量得的煙氣值; 故障輸入; 警報輸入。 3.2.5服務軟件還可用于設置: 日期 / 時間; 車廂識別; 測試要求。 第三部分 動車組火災探測系統 3.2.6無電源情況下的工作狀態 在沒有電源情況下,煙氣探測控制單元的輸出線路設置如下: 對于準備就緒的信號線:未準備就緒; 對于故障的信號線:無故障; 對于公共警報的信號線:無警報; 對警報區域的信號線:無警報。 按照[EN 50155],電源中斷時煙氣探測控制單元的輸出線路不會改變其狀態。 第三部分 動車組火災探測系統 3.2.7重新啟動 火災/煙氣探測系統中的所有元件會在電源故障時自動重啟。在火警系統的輸出線路電源故障之后的重啟的設置情況如下: 對于準備就緒的信號線:準備就緒; 對于故障的信號線:無故障; 對于公共警報的信號線:無警報; 對警報區域的信號線:無警報。 第三部分 動車組火災探測系統 3.2.8單列車整列火災報警安全回路的建立 ①一個激活的FR 模擬,代替運行方向控制開關移出“0”位 =22-S04動作使得司機室占用后,=22-S01在0位時,一個激活的FR 模擬,代替運行方向控制開關移出“0”位。 本車回路控制電源=43-F01閉合,給本列車的火災報警 安全回路的啟動控制繼電器提供電源。 本列回路工作電源=43-F03閉合,接通停放制動監控回路、火災報警回路、轉向架監控回路、制動緩解回路啟動電源;同時接通本車的蜂鳴器控制=49-K21繼電器電源。 第三部分 動車組火災探測系統 接通本車蓄電池主接觸器=32-S01, FR simulation有人司機室模擬繼電器=43-K32與=43-K20得電,本車上的FR 模塊將被激活,=43-K20提供SKS信號,=43-K32僅供SKS信號。 隨著FR 模塊被激活,即使司機室無人操縱,回路將被供電,如果回路控制線沒有中斷,回路繼電器將被激活或保持激活狀態。 =43-K20常開觸點23/24閉合,給本車安全環的回路閉合繼電器=43-K14和=43-K15供電; 通過回路閉合繼電器=43-K14和=43-K15鎖定本車回路結束繼電器=43-k16和=43-K17不能得電動作; 第三部分 動車組火災探測系統 通過回路閉合繼電器=43-K14和=43-K15使得loop supply 回路供應繼電器=43-K45得電,=43-K45得電后延時1秒激活delay on 延時閉合繼電器=43-K18和=43-K19。 在單列車運行情況下,雙穩態繼電器=74-K14保持在“未連結”狀態,=74-K14的觸點13/14被強制閉合,no coupled status undelayed relay 未聯掛狀態繼電器 =74-K15 動作,未聯掛狀態下降沿延時關斷繼電器=74-K16動作,最終使未聯掛狀態繼電器=74-K17、 =74-K18動作。(如果情況不是這樣,可以手動強制操作繼電器 =74-K14 生成“未連結”狀態。) 第三部分 動車組火災探測系統 未聯掛狀態繼電器=74-K15常開觸點43/44閉合,未聯掛狀態繼電器=74-K17的常開觸點13/14, =43-K20常開觸點13/14閉合,給本車安全環的回路隔離繼電器=43-K21、=43-K22、=43-K23供電;回路隔離繼電器=43-K21、=43-K22、=43-K23得電。 當端部車鉤聯掛狀態開關=74-F14閉合,車輛處于靜態,制動單元自動產生〈5KM信號,〈5KM信號=43-K30和=43-K31動作,CCU觸發=24-T01.43的A113_06 SKS1和=24-T01.43的A113_07 SKS1,解編反饋信號繼電器=74-K23和解編控制繼電器=74-K24得電,解編反饋信號繼電器=74-K23的常開觸點43/44閉合、常開觸點13/14閉合,回路隔離繼電器=43-K21、=43-K22、=43-K23得電。 第三部分 動車組火災探測系統 ②運行方向控制開關移出“0”位,表示有人操縱司機室; =22-S04動作司機室占用后,=22-S01移出0位時,司機室占用狀態繼電器=22-K47得電,司機室占用狀態繼電器=22-K47的常閉觸點21/22打開,FR simulation有人司機室模擬繼電器=43-K32與=43-K20失電,有人司機室模擬結束。 本車回路控制電源=43-F01閉合,給本列車的火災報警安全回路的啟動控制繼電器提供電源。 本列回路工作電源=43-F03閉合,接通停放制動監控回路、火災報警回路、轉向架監控回路、制動緩解回路啟動電源;同時接通本車的蜂鳴器控制=49-K21繼電器電源。 第三部分 動車組火災探測系統 司機室占用狀態繼電器=22-K47的常開觸點43/44閉合,激活下降沿延時關斷司機室占用繼電器繼電器=22-K45,=22-K45激活司機室占用繼電器=22-K48和=22-K48。 繼電器=22-K48常開觸點13/14閉合,此時如果本車回路控制電源=43-F01也閉合,既可給本車安全環的回路閉合繼電器=43-K14和=43-K15供電; 通過回路閉合繼電器=43-K14和=43-K15鎖定本車回路結束繼電器=43-k16和=43-K17不能得電動作; 通過回路閉合繼電器=43-K14和=43-K15使得loop supply 回路供應繼電器=43-K45得電,=43-K45得電后延時1秒激活delay on 延時閉合繼電器=43-K18和=43-K19。 第三部分 動車組火災探測系統 在單列車運行情況下,雙穩態繼電器=74-K14保持在“未連結”狀態,=74-K14的觸點13/14被強制閉合,no coupled status undelayed relay 未聯掛狀態繼電器 =74-K15 動作,未聯掛狀態下降沿延時關斷繼電器=74-K16動作,最終使未聯掛狀態繼電器=74-K17、 =74-K18動作。(如果情況不是這樣,可以手動強制操作繼電器 =74-K14 生成“未連結”狀態。) 未聯掛狀態繼電器=74-K15常開觸點43/44閉合,未聯掛狀態繼電器=74-K17的常開觸點13/14, =22-K48常開觸點13/14閉合,給本車安全環的回路隔離繼電器=43-K21、=43-K22、=43-K23供電;回路隔離繼電器=43-K21、=43-K22、=43-K23得電。 第三部分 動車組火災探測系統 當端部車鉤聯掛狀態開關=74-F14閉合,車輛處于靜態,制動單元自動產生〈5KM信號,〈5KM信號=43-K30和=43-K31動作,CCU觸發=24-T01.43的A113_06 SKS1和=24-T01.43的A113_07 SKS1,解編反饋信號繼電器=74-K23和解編控制繼電器=74-K24得電,解編反饋信號繼電器=74-K23的常開觸點43/44閉合、常開觸點13/14閉合,回路隔離繼電器=43-K21、=43-K22、=43-K23得電。 ③拖拽模式 拖拽開關=43-S29動作,拖拽模式繼電器=43-K42和=43-K43得電動作,六個安全回路中只有緊急制動回路、乘客緊急制動回路正常建立,其他四個回路(火災報警回路、停放制動安全回路、制動緩解回路、轉向架監控回路)均無法建立。 第四部分 接觸器和繼電器 四、接觸器和繼電器 4.1 接觸器 4.2 繼電器 4.3 典型故障 第四部分 接觸器和繼電器 4.1 接觸器 接觸器是指工業電中利用線圈流過電流產生磁場,使觸頭閉合,以達到控制負載的電器。接觸器由電磁系統(鐵心,靜鐵心,電磁線圈)觸頭系統(常開觸頭和常閉觸頭)和滅弧裝置組成。與其它開關電器比較,接觸器的特點: 動作次數頻繁; 能通、斷較大電流,但一般情況只開斷正常額定電流,而不能開斷短路或故障電流; 可以實現一定距離的控制 常見接觸器分類: 電磁接觸器、真空接觸器、電空接觸器 第四部分 接觸器和繼電器 4.1.1 電磁接觸器 電磁接觸器以交流三相電磁接觸器為例予以說明,它適用于交流50Hz,電壓為380v的電路中操縱負載的接通或斷開。主要由滅弧罩、消弧電阻、柵片、觸頭支持件、靜觸頭、動觸頭等部件組成。 滅弧罩由高強度耐弧陶瓷制成,罩內有割弧柵片,可分割電弧或短弧而冷卻,每相還裝有金屬短弧片,可短接各觸橋引出的電弧,采用這些措施以促進交流電弧盡可能在第一個半波過零點時熄弧。 第四部分 接觸器和繼電器 第四部分 接觸器和繼電器 4.1.2 真空接觸器 真空接觸器主要組成部分與電磁接觸器相似,所不同的是它的主觸頭密封在高度真空的玻璃或陶瓷圓筒內,構成真空滅弧室。真空接觸器由真空滅弧室、電磁系統、支架等幾部分組成,其總體結構型式有立體布置和平面布置兩種 由于真空既是一種很好的絕緣介質又是一種很好的熄弧介質,因此真空接觸器觸頭只要分開很小距離就能可靠地熄滅電弧,它的開距比其它類型接觸器要小得多。 第四部分 接觸器和繼電器 4.1.3 電空接觸器 典型的電空接觸器一般由電空閥、傳動氣缸、絕緣桿、動靜觸頭及其弧角、滅弧罩、吹弧系統、軟聯線等部件組裝而成。 接觸器的導電部分和傳動氣缸通過絕緣桿連接后用兩塊側面板組成一個整體,結構如圖所示: 第四部分 接觸器和繼電器 第四部分 接觸器和繼電器 4.1.4 電空接觸器接通和分斷電路的動作原理為 當電空閥線圈得電時打開氣路,壓縮空氣經電空閥進入傳動氣缸,通過皮碗推動活塞桿帶動動觸頭向上移動與靜觸頭閉合,接通電路。 當電空閥線圈失電時,傳動氣缸中的壓縮空氣經由電空閥排入大氣,在氣缸中反力彈簧作用下,動觸頭下移與靜觸頭斷開,將電路分斷。這時,聯鎖觸頭組通過裝于推桿上的聯鎖板的上下移動也隨之進行分合的聯鎖轉換,使電空接觸器不發生誤動作。 第四部分 接觸器和繼電器 4.2、繼電器 繼電器是一種電控制器件。它具有控制系統(又稱輸入回路)和被控制系統(又稱輸出回路)之間的互動關系。通常應用于自動化的控制電路中,它實際上是用小電流去控制大電流運作的一種“自動開關”。故在電路中起著自動調節、安全保護、轉換電路等作用。 繼電器與接觸器的不同在于: 繼電器一般是指控制電路中的主令電器和執行電器之間進行邏輯轉換及傳遞的控制電器。主要是起信號檢測、傳遞、變換或處理作用的。 繼電器的觸頭容量更小,沒有滅弧裝置,體積和重量也比較小,但動作的準確性要求較高。 第四部分 接觸器和繼電器 繼電器一般可分為: 時間繼電器 中間繼電器 監控繼電器 第四部分 接觸器和繼電器 4.2.1 時間繼電器 電子時間繼電器作為控制電路中的時間控制元件,采用集成電路作為功能單元的主要元件,用微型大功率密封中間繼電器作為執行單元。 具有密封性外殼,具有防塵、防震等功能,可以確保按設定參數運行。 第四部分 接觸器和繼電器 4.2.2 中間繼電器 中間繼電器主要在控制電路中作為邏輯傳遞的一個環節元件。 主要用來控制各種電磁線圈及作為電信號的放大和傳遞。 采用雙斷點橋式觸頭系統的直動式運動結構,具有工作可靠、損耗小、噪音小、很高機械強度等特性。 第四部分 接觸器和繼電器 4.2.3 監控繼電器 監控繼電器可以通過監控三相電壓、單相電壓和單相電流使電源、設備和系統獲得最大程度的保護。 具有電壓范圍寬,延時時間可調,可以顯示實際值以及故障類型等優點。 第四部分 接觸器和繼電器 4.3 典型故障 1)故障描述 2014年10月6日,3623列5車、8車報67F2:火警系統應答接觸器故障啟動。復位無效,維持運行。 2)檢查經過 檢查CCU數據,發現67F2為當前故障,進行CCU復位后,故障消除。檢查故障車火警環路上的相關接觸器49-K16、49-K09、9-K01、49-K02、49-K04、49-K05、49-K07、49-K06、49-K11等接觸器的相關接線、觸點閉合正常,檢查煙火控制單元工作正常。對列車進行大復位,列車重新給電,故障再次報出。再對時間接觸器49-K16進行檢查時發現時間設置與BL不同。對比CRH380B和CRH380BL車組49-K16接觸器延時時間設置,發現CRH380B車組延時時間設置為4S而CRH380BL車組的延時時間設置為2S。 第四部分 接觸器和繼電器 上車檢查49-K16延時時間設置如下圖: 第四部分 接觸器和繼電器 參考BL車組的67F2故障觸發邏輯:在3605CCU內監控CP卡內診斷代碼67F2所設定的延時時間(DIAG39的T端)為:2秒 故障原因:初步斷定是49-K16整定值設置與CCU內設定不符導致67F2故障報出。對3623的全列時間繼電器49-K16重新設定,故障再未報出。 第二部分 動車組旅客信息系統 車外顯示器工作原理框圖 第五部分 照明系統 六、照明系統 6.1 概述 6.2 外部照明 6.3 內部照明 第五部分 照明系統 第五部分 照明系統 6.2 外部照明 第五部分 照明系統 第五部分 照明系統 第五部分 照明系統 第五部分 照明系統 第五部分 照明系統 電路圖原理分析 燈控模塊對外部照明的控制 第五部分 照明系統 =51-S11撥至相關位,會通過Klip棧向CCU反饋相關信號,CCU再通過Klip棧向燈控模塊=51-K02發送控制信號,由=51-K02的相關端口輸出電壓,實現對外部照明的相關控制。 第五部分 照明系統 右頭燈和右信號燈原理圖 第五部分 照明系統 =51-k01為白色信號繼電器 ,=51-k04為紅色信號繼電器。當=51-S12處于自動位時,兩個繼電器失電,其觸點不動作,=51-E11和=51-E12由燈控模塊=51-k20控制。 當=51-S12處于白色燈位時, =51-k01得電,其13、14觸點閉合,51、52和61、62觸點斷開,71、72和81、82觸點斷開。僅有=51-E11的E01燈接通,此時燈顯示白色。 同理,當=51-S12處于紅色燈位時,僅有=51-E11的E04燈接通,此時燈顯示紅色。這樣,實現了外部照明的硬線控制,使外部照明繞過燈控模塊控制而直接得電。 左頭燈和左信號燈與之相似,可由讀者自行分析。 第五部分 照明系統 電壓調節 外部照明燈標稱電壓為24V,但該電壓不穩定,經常出現電壓漂移現象,達到27V甚至更高,導致外部照明燈燒損。因此需要定期對電壓進行調節。 第五部分 照明系統 6.3 內部照明 6.3.1 組成 列車內部照明系統包括以下三部分: 應急照明 主照明 一等座上的閱讀照明燈。 第五部分 照明系統 6.3.2 要求 列車內部照明系統可滿足以下幾點要求: 所有區域包括門廊、入口、走廊和車廂內都有適宜的燈光; 可以進行不同的活動諸如閱讀、工作、休息; 乘客通過光源或周圍表面的反射照明; 不同的全級分配,保護電路; 應急照明的激活轉換 車上供電系統故障包括電池系統,可以用BD緊急系統開關控制應急照明 第五部分 照明系統 6.3.3、原理分析 主照明 第五部分 照明系統 第五部分 照明系統 應急照明 第五部分 照明系統 緊急照明分為一位端緊急照明和二位端緊急照明,分別由BN1/BD、BN2/BD供電。 當=52-K13得電時,一位端緊急照明燈熄滅;當=52-K13失電時,一位端緊急照明燈點亮。通常情況下,一位端緊急照明由BN1供電,當BN1斷開時,可選擇由BD供電。 當=52-K14得電時,二位端緊急照明燈熄滅;當=52-K14失電時,二位端緊急照明燈點亮。通常情況下,二位端緊急照明由BN2供電,當BN2斷開時,可選擇由BD供電。 第五部分 照明系統 閱讀照明 第五部分 照明系統 閱讀照明燈是針對一等座安裝的。它與主照明在同一供電線路里,因此,當主照明線路得電時才可以使用閱讀照明燈。每個閱讀照明燈都有一個相應的控制開關來供乘客控制其相應的開關。 在車輛控制盤上,由一個閱讀照明燈的測試按鈕,按此按鈕,本車的閱讀照明燈會全部點亮。 左側閱讀照明與右側類似。 第五部分 照明系統 列車燈開關 感謝觀看

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